Опыт эксплуатации и особенности вождения электрички Kia Soul EV. Первые 1000 км.
Будучи типичным представителем автомобильного племени с бензином, а потом и с соляркой в крови, я довольно скептически относился к идее электродвижения вообще. И раз уж так случилось, что в семье появилась электричка, то я решил тестировать ее так, как бы ездил на обычном авто и посмотреть что из этого выйдет. Такой себе экспериментальный тест-драйв за собственные деньги))). Поэтому Kia Soul EV досталось в эту зиму так же, как и всем другим авто в Одессе.
Попробую систематизировать собственные впечатления от езды и отметить некоторые особенности. Конечно же, субьективные выводы базируются на личных впечатлениях и не являются истиной в реальном значении этого слова))).
Зима. Снег, лёд и много талой воды.
Начну все же с сухого асфальта. В диапазоне макимальных городских скоростей 0-70 км в час автомобиль достаточно резвый. (Максимальное ускорение достигается в режиме «коробки» D и отключенном ECO режиме.) И хотя разгон от нуля до сотни за 11,3 секунды для современных автомобилей скорее средний, чем значительный, практически постоянный момент в 285 нм впечатляет. Но, не сильно!))) Похоже при разгоне реализовано ограничение момента и пошлифовать при старте асфальт шинами не удается. Шумоизоляция в довольно бюджетном представителе из племени электромобилей могла бы быть и лучше. До 90 км в час шум шин преобладающий. Если ехать быстрее, то дальше солируют аэродинамический шум. В целом, автомобиль намного тише своих собратьев с ДВС. Я бы назвал его музыкальным боксом, ибо основныи источником звука в салоне является всегда включенное радио. Из моего опыта автомобили, с которыми я так или иначе имел дело, можно разделить на две группы. Одни это те, где скорость не ощущаешь. Другие, в которых у тебя появляется ощущение, что ты реально «валишь», хотя, взглянув на спидометр, понимаешь, что это совсем не так. Электро Kia Soul EV можно отнести ко вторым)))). Электрички все же городские машины. На шкале спидометра отмечены зоны оптимальных скростей. Зеленая зона заканчивается при скорости в 64-65 км. Городской цикл разгон-торможение позволяет значительно подзарядить батарею рекуперацией, чего практически нет при движении за городом. Аксакалы экономного вождения достигают значительных пробегов при скорости 70-75 км в час на трассе. Мне так ехать не нравится. На круизе Kia Soul EV за городом я устанавливаю 90, хотя на Тиге я бы поставил 105. За первую тысячу км, значительная часть которых накатана в городе, я не много раз обгонял на трассе другие авто. Но электричка способна на это. Даже при том, что максимальная скорость ее всего 145 км в час. (Правда же мало и вас не впечатляет это инфо? Мы ведь все такие- проезжая в городе в день 30-40 км, мы нудим, что нам мало 160, а начав свой водительский стаж на авто, которое по спидометру могло теоретически достигнуть 135-140 км в час, считаем скорость в 145 критически неудовлетворительной!)))). Учитывая массу вариантов с торможением с рекуперацией, с максимальной рекуперацией или без оной, к тормозам нужно привыкать. В любом случае, сильно нажав педаль вы затормозите как на обычном авто. И это, пожалуй, самое главное что нужно знать.
Маневренность. Управляемость.
Если сравнивать с Тигуаном второго поколения, диаметр разворота реально меньше. С рулеткой не бегал, просто сравнивал в одних и тех же местах, где приходится бывать. Устойчивость в поворотах значительна. Этому есть объяснение – батарея весом в 227 кг расположена внизу, да и вес электромотора с редуктором намного меньше веса обычного мотора с коробкой передач. Управляемость синтетическая, компьютерная. Руль без малейшего намека на информативность. Это по прежнему расстраивает.
ЛЁД.
На автомобиле установлены фрикционные зимние шины Continental WinterContact TS 860S 205/60R16. При аккуратной и спокойной езде достаточно большое удельное давление узких шин обеспечивает нормальное сцепление. Если переборщить с «газом», то системы безопасности довольно жестко прихватывают колесо в начале пробуксовки, сохраняя способнось к движению в избранном водителем направлении.
Снег.
Мы живем на окраине Одессы, где за пожалуй всю мою жизнь, никогда и никто не видел снегоуборочной техники. Поэтому снежный тест был максимально приближен к действительности. Должен отметить, что высокая по кроссоверному посадка в Kia Soul EV, может сыграть злую шутку. «Высоко сижу, далеко гляжу» и 12 летняя привычка оценивать ситуацию, как за рулем кроссоверов, вместе с колеями, накатанными авто с большим клиренсом, вызывали стойкое опасение за нижнюю часть бампера — «губу». Тем более, что этим частям сильно доставалось на Фиестах моих сыновей. Но, пока все обошлось)))). По свежему снегу, только раз за все поездки, пришлось сдать назад на пару метров, чтобы с разгону повернуть на 90 градусов, выскочив при этом из накатанной колеи.
Зарядка.
Современные электроавтомобили, часто имеют два порта зарядки.
А/.Первый для быстрой зарядки постоянным током большой мощности непосредственно батареи. Обычно такая зарядка ограничена в среднем 94% от емкости батареи. Многие производители электроавтомобилей ставят целью обеспечить заряд от нуля до 80% за время не больше чем 30 минут, вне зависимости от емкости батареи. Учитывая, что емкость батарей топовых авто уже достигли и даже превышают 100 квт+час, то зарядный ток на некоторых станциях в Европе перевалил 150А. В технике чудес не бывает. Автомобили расчитанные для таких режимов зарядки должны иметь системы контроля температуры – охлаждения во время зарядки и подогрева для более полного использования батареи зимой. В популярной моделе Ниссан Лиф (первого поколения точно – второго?) батарея при быстром заряде не охлаждается и частая зарядка таким образом ускоряет процесс её деградации . Кроме этого, в мире существует несколько стандартов «вилок-розеток» для таких зарядных станций. Что вынуждает возить собственные кабели -адапторы. Предварительно купив их. В нашей машине порта быстрой зарядки постоянным током нет, что переводит все эти рассуждения в чисто теоретическую плоскость.
Б/. Зарядка переменным током мощностью 6-7 квт. Это ограничение связано с оборудованием автомобиля. Для заряда батареи сетевой переменный ток должен быть преобразован системами автомобиля в постоянный. Тут есть несколько подводных камней, требующих дополнительных вложений. Если решиться заряжать авто таким образом дома, то нужно устанавливать специальную зарядную станцию стоимостью около 1000 евро. Не знаю, почему так организовано, но в общественных местах часто устанавливают зарядные станции в которых нет кабеля для подключения к порту переменного тока. Его нужно купить (стоимость от 3600 гривен до 250 евро) и возить с собой.
В/. Зарядка переменным током от обычной домашней розетки макс 16А. В комплекте с машиной идет такое зарядное устройство. Чем мы и пользуемся. Вечером машина ставится в гараж и сразу подключается к сети, но начало заряда запрограммированно в машине на 01.00. Зарядка выключается при полном заряде батареи. Это не связано с ночным тарифом. СЭС вырабатывает больше энергии, чем мы потребляем. Просто в доме установлен стабилизатор напряжения мощностью в 11 квт, и включив несколько мощных потребителей одновременно с зарядкой, можно добраться до его предельных параметров, что не желательно.
При такой организации зарядки нужно иметь ввиду, что если зарядка была прервана кратковременным отсуствием питания в сети, то после включения оного зарядка не возобновится.
Автомобиль оборудован кнопкой байпасирования запрограммированного времени начала заряда. При необходимости, достаточно нажать на эту кнопку и заряд начнется немедленно, без корректировки установленного времени начала заряда.
Тестировал также зарядку при морозе, когда машина стояла во дворе. При понижении температуры скорость заряда должна снижаться. Так ли это, насколько дольше заряжается батарея при отрицательной температуре осталось невыясненым – утром машина была полностью заряжена, а сидеть ночью с секундомером не входило в мои планы))).
Отсутствие порта быстрой зарядки, кабеля для зарядом переменным током мощностью в 6-7 квт снижает привлекательность авто для дальних поездок. Но его купили только для городского режима, с чем он отлично справляется.
Экономия?
Добавлю пару фактов для тех, кто любит считать деньги и думает, что покупка электромобиля это только вопрос сохранения семейного бюджета. Пока это все из области сказок. Если не покупать электричку битую, утопленную или истово верить в то, что она реально пробежала за 5-6 лет меньше 10 тысяч миль ( ну, вы сами знаете – предыдущий владелец некурящая бабушка, выезжавшая раз в неделю за покупками в ближайший супермаркет)))) а пытаться приобрести что-то посвежее, новое, с гарантией, то стоимость электричек зашкаливает. Не думаете же вы, что покупатели Audi E-Tron , Jaguar I-Pace, Porsche Taycan всерьез пытаются экономить на топливе?))))
Поделюсь размышлениями и данными, полученными при пробеге первой тысячи км. Повторюсь — покупка электрички у нас плановая. И заряжаем мы ее бесплатно. Есть такой вариант. Сначала нужно ввалить кучу денег в солнечную станцию. Потом, вывалить почти такую же кучу тех же денег за электричку, чтобы можно было сказать – я заправляюсь (хотя правильно – заряжаюсь) бесплатно!))) Итак, не идеально установленная по углу наклона и азимуту СЭС мощностью в недосягаемых 20 квт, в феврале 2021, даже при том, что несколько дней панели были завалены снегом, вырабатывает столько энергии, что хватает на все наши домашние потребности, плюс зарядку электрички и даже что-то остается на ненавистный многим зеленый тариф.
Электричка же потребляет зимой в среднем 20 квт*час энергии на 100 км. Сейчас 15-17 квт*час. Минимальный достигнутый результат был 13,7 квт*час ( просто медленно ехал в городской тянучке), максимальный же перелетал 29. К слову сказать, максимальное потребление энергии не связано с движением вообще. После небольшого пробега мне пришлось зимой ждать довольно долго жену, при работающем обогреве. Так и получил такие данные, когда общее потребление энергии было отнесено к небольшому пробегу. На движение по трассе в среднем тратил от 15 до 17 квт*час. Это при выключенном обогреве. В нем особенной необходимости нет. Сидя в зимней одежде, при наружной температуре около плюс 5 с удивлением обнаружил, что в салоне не холодно, стекла не потеют и ехать даже приятно. И это при том, что в Тиге всегда климат настроен на 18-20 градусов))).
По полученным данным ( они тоже теоретические – в реале я не садил батарею в ноль, пытаясь определить сколько же именно я проеду, пока все не погаснет), пробег авто без климата, в Одесском феврале, составляет 170 км. При комфортной температуре в салоне он снизится до 130-135 км.
Но, всегда есть варианты)))). Можно перед выездом из дома, при авто подключенном к сети, нагреть или охладить салон до желаемой температуры. Просто нужно указать время начала предполагаемой поездки и за пол-часа до назначенного времени начнет работать климат-контроль. Если вы едите один, можно включить режим Driver only и тогда будет обогреваться или охлаждаться только зона водителя. Можно включить обогрев передних сидений и руля, чего, как я с удивлением узнал, вполне достаточно при поездках за городом (в городских пробкам это не работает – начинают потеть стекла из-за отсутствия достаточного обмена воздуха в салоне). Вариантов много, выбирайте на свой вкус))). Странно, почему об этом не задумаешься, когда полный бак топлива в авто с ДВС?))))
Ради интереса пытался разобраться с тарифами зарядных станций и плюнул, потеряв интерес. Получить точные данные, сколько стоит 1 квт*час энергии практически неимоверно тяжело. Применяются разные технологии, конечной целью которых является запудривание мозга потребителю. Допустим, я приехал зарядить свой Kia Soul EV на станцию ТОКА. У них простой тариф – «Сеть «ТОКА» — для пользования необходимо сделать предоплату от 1000 до 3000 грн, при этом тариф составляет от 0,73 до 0,84 грн за эквивалент 1 км пробега Nissan Leaf. (доступно только в Киеве, Одессе и Львове); Подробнее https://axiomplus.com.ua/news/kak-i-gde-vygodnej-zaryadit-elektromobil-v-ukraine/ Ну и на фиг мне знать, что обозначает эквивалент пробега 1 км Ниссан Лиф? Если мне, проезжая мимо, нужно выложить от 1000 гривен для того, чтобы зарядить батарею допустим на 17 квт*час, а потом я не буду пользоваться такими станциями, то сколько для меня будет стоить такая зарядка? Там же описан и другой вариант – когда подсоединившись к сети, допустим 10 квт, ты платишь поминутно. А если сеть будет давать не 10, а 6 квт, во что мне обойдется зарядка 1 квт*часа энергии?
Среди всего этого информационного мусора, мне попалась одна зарядка в https://www.plugshare.com/ около Умани, где я впервые увидел стоимость – 1 квт*час переменного тока стоил около 4,5 грн, а постоянного 50А около 9 гривен. Как уже писал выше, для меня эти все данные представляли только информационый интерес. Но, если все же всем нам увеличат тарифы от привычных 1,68 грвн за киловатт час хотя бы вдвое, то и цены энергии на зарядных станциях тоже возрастут вдвое. Кому интересно – считайте сами.
Пока не будет прозрачного тарифа, пока владельцы зарядных станций не прийдут к соглашению, когда можно будет платить просто картой виза VISA, без привязки предоплатой к какой-то сети ( коих уже много!), пока не появится достаточное количество зарядных станций — покупка дорогого автомобиля с большой батареей для пробегов между городами – удел новаторов и авантюристов.
Немного слов об автомобиле и его примочках. (Или много Но, но от этого не куда деться!))
Думаю, для городского авто это оптимум. Хотя вариант черного авто с красной крышей был красивее, в нашем климате летом, когда даже на синем капоте вполне возможно жарить яйца, купить черный авто могут только безбашенные модники. Поэтому наш авто белый, с светло голубой крышей. Ветровое стекло расположено с небольшим наклоном и в верхней части имеет тонировнную полосу. Стекла задних дверей и двери багажника сильно тонированы. Водительское сиденье с лифтом, руль регулируется в двух плоскостях. Диапазон перемещения водительского кресла достаточен для водителей даже выше чем я ( мой рост 186 см). Но, под сиденьем расположена часть батареи и отодвинув кресло назад, при посадке, можно зацепиться за эту батарею ногой. Под правым локтем водителя бокс. Не регулируемый по высоте и вылету. Сиденья небольшие, но удобные. При минимальной посадке вижу сантиметров 10 капота. Это теоретически плохо. Хотя для авто с таким радиусом пробега это не страшно. Полоска капота не достанет, до того, как полностью разрядится батарея))) На заднем сиденьи, даже если сяду на второй ряд, отрегулировав сиденье водителя под себя, места достаточно. Но, как обычно, три человека на заднем сиденьи – как сельди в бочке. Двоим же, или в варианте, когда на заднем сиденье установлено кресло внуков + один взрослый пассажир – места вполне достаточно. Багажник – минимальный, но достаточный для поездок в супермаркет или на пикник. В аэропорт, когда нужно класть в багажник багаж, нужно ехать на другой машине. Спинки задних сидений складываются в пропорции 60/40. Под полкой багажника есть еще один уровень – в нем хранятся аптечка, огнетушитель, буксирный трос, знак аварийной остановки, и еще куча разных предметов, теоретически способных помочь в трудной ситуации. Под этим уровнем – последний. Там бокс с маленьким компрессором и герметиком на случай прокола (запаски нет. Докатки тоже) и часть системы вентиляции батареи. Как оно организовано и работает , а также почему забор воздуха охлаждения батареи организован из под передних сидений – еще не разобрался. Да и не думаю разбираться, если все будет работать.
Фары галогенные, с лампочками Н7 как в ближнем , так и в дальном режиме. Есть режим автоматического включения фар (ближний свет). Светодиодные DRL включены всегда. Галогенный свет не радует, особенно если сравнить с светодиодным Тигуана(((. Противотуманных фар нет. Есть камера заднего вида, но она открытая, без омывателя. Штатного парктроника нет. И если при движении назад вполне достаточно камеры, то к передним габаритам нужно привыкать (или ставить не штатный парктроник). Приборный щиток электронный. Есть круиз-контроль с дополнительной функцией ограничения максимальной скорости. На задней двери установлен стеклоочиститель. Есть центральный замок. Наружные зеркала электроуправляемые и обогреваемые ( но не складываемые). Все двери оборудованы электрическими стеклоподъемниками. Автоматический ( когда для открытия или закрытия стекла достаточно единожды нажать на кнопку) только водительской двери. Безключевой доступ. Электрический ручник. Неплохая мультимедийка – с навигацией ( мне нравится ездить с включенной картой. Наши улицы чаще переименовывают, чем я успеваю выучить их новые, суперновые или очень старые названия), подключением Car Play, Bluetooth, Hands Free, проигрыванием музыки с флешки (и по всей видимости видео тоже- еще не пробовал). Есть также неопробованное голосовое управление. Пока не дошли руки. Да и многие пользователи отмечали, что они попробовав раз, больше к нему не возвращались. Есть одно гнездо USB и два для прикуривателя, что тоже удобно. В одном постоянно включен видеорегистратор, второе для зарядки телефона или планшета, если нет необходимости подключать их к мультимедиа. Кроме этого есть еще куча примочек для электромобилей. Типа истории потребления энергии, заряд батареи, потребление энергии и еще много прочего, чем можно играться, сидя в машине если нужно подождать жену)))). Есть подогрев руля и подогрев передних сидений. Есть управление с руля медиа (переключение радиостанций, изменение громкости звучания, включение и выключение телефона, управление меню на дисплее, голосовое управление и переключение режимов усиления рулевого ( комфорт, нормальный, спорт).
Вкратце – в этом авто есть все, чтобы я хотел для городского автомобиля. Вот только, пожалуй, ему бы фары светодиодные, да настройки рулевого по-реальнее…
Резюме.
Мне нравится Kia Soul EV. Но, пожалуй, он – компромис между тем, что хочется и можется. Я с большим удовольствием стал бы владельцем VW ID.3 или ID.4. Если так резво разгоняется электричка от Kia с двигателем в 110 лс, то как это происходит с двигателем в 150 или 209??? И как управляется авто, я надеюсь, с правильно настроенным рулевым и с развесовкой 50 на 50?
Хотя, честно говоря, куплен Kia Soul EV для жены и он ей нравится!))) И он вполне способен доставить нас туда, где нам интересно быть. Мы уже ездили на нем в Черноморск, В Затоку, в Маяки к Днестру, на Ривьеру. Практически на грани заряда будет поездка в Шабо, но что-то подсказывает мне, что мы и туда поедем))). Жить без приключений пожалуй скучно. Но ведь никто не говорил, что влипнуть в историю можно только далеко от дома?)))))
Должен заметить, что как-то неосознанно я стал сторонником комфортных примочек. Используя два совершенно разных авто, я часто смеюсь сам над собой. То, подойдя к Киа, начинаю махать ногой под задним бампером, чтобы дверь багажника открылась, то на Тиге с его электроприводом той же двери норовлю ее захлопнуть. То…. тут еще много вариантов. Тиг моя любимая машина. И электричка куплена для того, чтобы немного сохранить его, не гробя в пробках городского движения. Обе эти машины очень разные. Но обе наши. И, пожалуй, имея ввиду двухкратную разницу в цене, не стоит ожидать такого же комфорта от Kia Soul EV , который обеспечивает Тиг. Я его берегу для дальних странствий. Ведь не всегда же будет этот долбанный ковид?
SerG.
25/02/2021
Далі буде.
PS. Вождение в моем случае, зеленой электрички, спровоцировало мысли о защите окружающей среды. Это ведь мы такие крутые и безсмертые, что переносим в угоду нефтяным магнатам, не модернизирующим свои перегонные заводы, переход на следующий этап ЕВРО ( ЕВРО 6 должны были ввести еще в январе 2017-го), это благодаря нашим политикам у нас до сих пор топливо для КАМАЗОВ и вонючих маршруток выпускается по ТУ допускающее содержание серы до 0,2% ( для справки в Европе содержание серы в дизельном топливе в 40 раз меньше, а во всех портах морским судам разрешают не только в Европе но даже в Турции сжигать топливо до 0,1%), это мы позволяем под видом евроблях, ездить на автохламе, в угоду тем, кто хочет ездить не платя налоги и обильно загрязняя среду нашего обитания неисправными двигателями, ибо цена ремонта выше, чем цена авто. Это у нас чадящие и вонючие Жигули с разрегулированными карбюраторами встречаются на дорогах. Это у нас открыто рекламируются мастерские обеспечивающие вырезание экологических систем из авто и перепрограммирование компьютеров для увеличения мощности или сокращение копеечных расходов на AdBlue. Это мы двинутые на форсировке Stage 1, Stage 2 ибо хотим из серийного Ланоса сделать болид, плюя на экологию. Если мы такие, то это наш выбор. И будем сами гробить друг друга, включая и собственных детей…
Эти мысли пришли ко мне в очередной пробке в Одессе, когда я стоял за сильно дымящей вонючей евробляхой. Вот с какого хрена, я должен дышать смрадом, в то время, как позади меня выхлопа нет??? Он минимализирован и после моего дизельного Тига, который правильно и своевременно обслужен и в баке которого, кроме качественного топлива залито всегда достаточное количество того же AdBlue. Что нужно сделать у нас, чтобы это стало правилом для всех???
