Решил к своим историям добавить пару непридуманных морских, приключившихся со мной уже за 40 лет работы в море. Часть информации и курьезность происшедшего будет понятна только «водоплавающим» в силу специфики, поэтому уж не обессудьте, для тех кто видел море в лучшем случае с берега пляжа, я буду давать краткое пояснение.
Как-то так сложилось, что я с самого начала работал на больших, для того времени, судах, пересекая океаны. И с палубы которых, далеко внизу, видел суденышки, шныряющие у Европы. Они были интересны тем, что обычно были новыми, сильно автоматизироваными, что вызывало профессиональный интерес и тем, что часто посещали европейские порты, в которых я, практически не бывал. Из-за своего малого размера они заходили во многие реки и озера и их, слегка принебрежительно, называли — «жабодавы».
Где-то в глубине души, я понимал, что менталитет членов их экипажей может отличаться, от привычного мне морского, но я даже не представлял величину этого различия.
Насколько оно большое, смог узнать за 4 года, работая в одной из голладских компаний.
Работа на «малышах».
В 2001 году я начал работать в компании ….borg. Люди в теме поймут, а остальным это знать не обязательно. У меня осталось хорошее воспоминание о работе в той компании и об отношениях в экипажах. По факту, там встретил больше позитивных людей, чем негативных. На этом и остановимся.
Основой флота компании были 40 небольших судов дейдветом около 9 тысячи тонн, с не морскими пропорциями. При длине 136 м их ширина была 15,60 м. По морской традиции в то время строили суда с отношением длины к ширине 7 к 1. И такое судно должно было быть шириной больше 19 метров, но завод, где их строили, находился за мостом, между быками которого было метров 16, что и ограничивало размеры судов.
С технической стороны малыши были очень интересными – тут и ледовый класс, и не виданная на обычных судах система охлаждения механизмов с бокс кулерами и много другого. Они перевозили как насыпной, так и генеральный груз, включая и контейнера. И мне, с моим уже 19 летним морским опытом, пришлось многому удивляться и ко многому привыкать.
Начну с качки. За все года, проведенные в море, я был абсолютно уверен, что не подвержен «морской» болезни. Но если узкое судно загрузить, допустим концентратом меди, когда весь груз это небольшая кучка, где-то внизу трюма, и отправить такую посудину в Бискай, во время плохой погоды, получится интересно – эффект известной игрушки Ванька-Встанька. Когда любое отклонение от вертикали является причиной очень-очень быстрого возвращение обратно. Если проще, то качка сильная и стремительная. Такая, что не только, иногда, летали стулья и прочие, обычно не летающие предметы, но и вылетали ящики из столов.
Экипаж на таких судах – минимальный. Обычно 9-10 человек. Машинная команда состоит из 2 человек – меня и второго механика. Тут нужно уточнение -в морском мире второй механик это опытный старший офицер, уже отработавший 3 и 4 механиком достаточно долго. В варианте малышей, он второй по счету. То есть я- первый, а он- второй. Иногда прямо после колледжа.
Это означало, что после работы, даже не на своей вахте, часто приходилось спускаться в машину. Теперь представим, что к стремительной качке добавляется еще одна неприятность – забивались фильтра топливных сепараторов и их, с разогретыми остатками мазута приходилось мыть соляркой. Во время того самого шторма… Так я узнал, что все же подвержен морской болезни, с которой боролся дня три, пока не адаптировался.
Удивил еще один момент – психологический. Как оказалось, эти суденышки, часто груженные катушками листовой стали, ходили через зимние воды Северной Атлантики в Штаты и в Канаду. И тут тоже было к чему привыкать. Лет 15 из 19 я работал на судах Ро-Ро, с высоким надводным бортом, до палубы которого не доходила никакая волна. Разве только брызги. А тут, неожиданно оказался на палубе, когда судно провалилось между волнами.. Впервые увидев, что приближается волна выше капитанского мостика, я скажем так – напрягся)))). Пришлось включить мозг и успокоить себя так – «Эй! Чистая математика! Твое судно длиной 136 метров! «Калипсо» Жака Ива Кусто, не вылазивший из Атлантики много лет, был меньше – его длина всего 80! Он не утонул. Ни фига и с тобой не случится!» Приведенные доводы нашел убедительными, успокоился, а вскоре и привык))).
Я пришел к выводу, что все отличия менталитета начинаются с отбора, с крюинга. Морские компании основной упор делают на профессионализм. Кандидаты на должность проходят кучу разных тестов, а какие они люди – никого не интересует. Правда, некоторые компании уже давно стали посылать потенциальных кандидатов в капитаны и старшие механики к психологам и уже по их заключению принимали решение нанимать ли данную персону или нет. Но и их больше интересовали лидерские качества кандидатов и способность принять правильное решение при стрессовой ситуации, чем насколько они адекватные в отношениях с другими людьми.
В этой голландской компании я иногда общался с топ HR манеждером и она несколько раз повторила, что их интересует, в первую очередь, коммуникабельность кандидата. « Если моряк не знает чего-то, его можно научить! Но нам не нужны конфликты в наших небольших экипажах! Мы предпочитаем иметь на борту хорошие, почти семейные отношения!»
Наверное это ключ к пониманию всего того, что меня удивляло на борту малышей. Построение «семейных отношений» обозначало и то, что вахтенный штурман не должен был быть изолирован от общения с экипажем. Поэтому, традиционный кофетайм проводился только на мостике, куда собирались все офицеры, вне зависимости от того, где находилось судно.
Как известно, со своим уставом в чужой монастырь не лезут. Хоть меня и удивляла эта традиция кофепития на мосту, даже во время следования судна с лоцманом в сложных условиях, я принимал её как должное. Что позволило мне увидеть много интересных мест. Тот же прекрасный район Тысячи островов на реке Святого Лаврентия, чуть выше Монреаля, по пути к Большим озерам. Или приём лоцмана во льдах. На обычном морском судне, я бы сидел на всех маневрах в ЦПУ Машинного отделения.
Тут самое время написать слово Но.. Но, с моей морской точки зрения, иногда попытка собрать весь экипаж уже противоречила здравому смыслу. Допустим, BBQ на крыле моста движущегося судна еще была ОК. А вот устроить реальное Рождественское парти с свиньей на веретеле, во время движения по Средиземному морю, а потом продлить ужин на мосту, включив свет – это уже явный перебор.
Для не водоплавающих нужно пояснить – суда, в отличие от автомобилей, не имеют фар. Они оборудованы ходовыми огнями с строго ограниченным сектором видимости. И вахтенный помощник, визуально, по этим огням, определяет направление движение других судов. Для этого на мосту должно быть темно. Даже в коридоре перед мостом для освещения ночью применяют лампы красного цвета,чтобы глаза быстрее привыкали к темноте. А тут – движущееся судно с постоянно включенным светом на мосту…
Конечно же, радары работали. Но никто не отменял необходимость визуального контроля. И никто и никогда не отменит.
В общем же, на малышах царила доброжелательная, можно сказать – дружеская атмосфера, когда все помогали друг-другу. Это я прочувствовал на своем опыте. Однажды, в Балтийском моря у нас случилась серьёзная поломка главного двигателя. Со 2 механиком мы начали ремонт, а капитан вместе с боцманом пришли к нам на помощь. Они помогали нам с монтажем и перемещением по машинному отделению тяжелых запасных частей.
Капитаны.
Пожалуй напишу о капитанах. За 40 лет работы я видел их много. Разных гоноров и национальностей. И пришел к выводу, что всех можно поделить на две группы.
Первая – авторитарная. «Капитан — первый после Бога». «Капитан всегда прав!» Часто представители этой группы истово верят, что случись что с машиной, то достаточно командным голосом четко отдать приказ и все исправится само. С такими работать тяжело.
Со второй группой я встретился уже на забугровом флоте. Как определил один из старых капитанов из Дании – «Я не первый после Бога. Я – первый среди равных!»
Впервые познакомился с капитанами, условно второй группы, как раз на малышах-голландцах.
Началось с того, что прибыв на судно, стоящее в ремонте, я не смог найти капитана в надстройке, чтобы передать мои документы. Он со старпомом, в комбинезонах, меняли масло в швартовной лебедке. По морским меркам у меня случился разрыв шаблонов))).
Уже потом, поработав больше, я понял, что они практически все те, кто «Первый среди равных». Мне было легко и интересно работать с ними.
Один из них, капитан Р.Овинга, был из семьи настоящих голландских моряков. Его дед и прадед тоже были капитанами. Отец же, из-за проблем со зрением, не пошел в море, а работал каким-то клерком. Этот капитан был всем капитанам капитан!))) Перейдя с больших судов на малыши, чтобы доработать последние года до пенсии, он, как и все его коллеги, стоял две вахты, а в свободное время учил филиппинского повара европейской кухне. Основным его правилом было – «Сначала научи! Потом-требуй!».
По характеру он был решительный, где-то на грани авантюризма. Стояли мы как-то летом, в воскресенье, без грузовых операций, в маленьком французском порту. У молодежи созрела идея попросить разрешение на спасательной шлюпке поплыть на пляж. Капитан выслушал и обратившись ко мне сказал: «Поверь мне, без полиции это не обойдется! Но парни должны иметь свой собственный опыт!» и повернувшись к старпому сказал – «Вперед!». Наш, украинский старпом, два голландских вторых – второй механик и второй помощник, украинский практикант спустили на воду спасательный бот и исчезли.
Часа через три, перед каютой капитана раздались крики : «Капитан! Что у Вас случилось? Кто пропал или погиб?».
Как оказалось немного позже, это был лоцман и полицейский. Наши пляжники не нашли лучшего решения, как поставить на якорь наш бот, а сделали они это прямо в фарватере и поплыли на пляж. Лоцман, провёв мимо судно, на лоцманском катере подошел к боту и никого там не увидив, решил, что произошло что-то ужасное. Бот отбуксировали в яхтклуб, а лоцман, позвонив в полицию, приехал к нам на судно. Когда ситуация прояснилась, капитан повернулся ко мне и сказал – «А что я тебе говорил?».
Пляжники догадались взять с собой рацию и капитан, связавшись с ними, приказал возвращаться, забрав бот из яхт клуба и проверив все снабжение.
Не думаю, что кто-то из капитанов помоложе, согласился бы на такую авантюру)))).
Другой капитан, не скрывал, что до работы в море, укладывал в своем городке бордюры и тротуарную плитку. И очень гордился тем, что там, где он работал, все сделанно правильно. Более того, он говорил, что в отпуске, иногда, подрабатывает по своей прежней специальности.
Еще один, очень позитивный человек, прибыл на судно с гитарой, небольшим чемоданом и… геликоном (медный инструмент для духового оркестра, который музыкант одевает на себя)! Он мне сразу сказал, что будет стараться репитировать тихо (наши каюты были рядом), но он обязан это делать. Потому, как по возвращению домой, будет принимать участие в конкурсе деревенских оркестров.
Был и моряк, который отдыхал в море от моря))). Он, списавшись с судна в отпуск, сразу же уходил со своей подругой в Средиземное море на яхте и там проводил все два месяца, положенных ему для отдыха.
Конечно же, не все были такими позитивными. Но и сильно вредными они тоже не были))).
Кто лучший моряк?
Думаю нужно затронуть еще одну тему. Как-то так уж повелось, что любая нация себя считает более морской, чем другая. Мои коллеги могут подтвердить, что самыми лучшими моряками (по их мнению) считают себя на греческом судне – греки, на болгарском-болгары, на румынском – румыны и так далее. Голландцы не исключение.
Начав работать под голландским флагом сначала ощущаешь недоверие. Пытаться что-то кому-то доказать – просто потеря времени. Нужно работать, а время все раставит на места. Для подтверждения своих слов приведу пример. Попал я на одно судно внезапно и незапланированно. Был в Роттердаме, бродил по городу под осенним дождем, ожидая посадки на своё. Вдруг зазвонил телефон, и мне передали из офиса, что я должен срочно сесть на другое, которое тут в порту на отходе, ибо коллега не допущен в рейс врачами. Дальше все быстро – такси, отель, забрать вещи и я уже на судне.
На борту оказался наш второй механик, настоящий, опытный, морской и еще в машине был кадет голландец. Он был немного странный – часто спрашивал что-то и получив ответ, пытался сам проверять его правильность. Месяца через полтора, во время ужина, он неожиданно взорвался и в присуствии капитана и всех остальных офицеров-голландцев вдруг заявил – « Как можно что-то говорить плохое о людях, не зная их! Я был инструктирован из офиса следить за украинскими механиками, чтобы они не натворили глупостей! Через месяц должен прийти на флот механиком. И я не знаю даже десятой доли того, что знают они!»
Его слова были подтверждением очевидного. После этого я часто троллил голландцев, говоря, что по их мнению, украинский старший механик всего лишь бледная тень голландского практиканта)))).
И то, что сначала работаешь на авторитет, а потом он уже работает на тебя, тоже правда. Были у меня практиканты-голландцы, которые сразу сказали – «Чиф! Я не знаю ничего, но я хочу быть механиком!» С такими я проводил почти все рабочее и свободное время. И потом, через пару лет, мне было приятно, что иногда, мои бывшие практиканты, став механиками, приходили ко мне поблагодарить.
Но самый удивительный случай произошел на борту одного судна. Мы с капитаном менялись в одном и том же порту. Зашел к нему забрать детали своего перелета и вдруг, новый и незнакомый мне капитан, поднялся и протянув руку для рукопожатия сказал, что ему приятно со мной познакомиться! Я был удивлен и решил уточнить, откуда он меня знает?
«У вас был кадет Йеппе – он друг моего сына. И очень часто рассказывал о вас!»-объяснил он.
Я отработал в этой компании 4 года. Последний год был самым легким. На любом судне находились те, кто или работал со мной раньше, или знал тех, кто работал.
Преамбула.
Все это лишь преамбула. Длительная преамбула к короткому рассказу о том, что приключилось на борту одного из судов. По морским меркам случившееся – даже не курьёз. Это реальный анекдот.
Дабы не быть обвиненным в лживости, в конце рассказа добавлю фото. Простые фото сделанные обычной мыльницей задолго до того, как гении фотошопа научились менять или удалять детали в том, что сложно сейчас назвать фотографией.
Якорь со свалки.
В 2004 году я работал на судне, где капитаном был голландец лет 32 от роду. Он был особенным. Свою работу тихо ненавидел ибо мечтал быть священником и учился в университете на теологическом факультете.
Каждое воскресенье с 8 и до 10, а иногда и дольше, из его каюты звучла церковная музыка. Меня это не раздражало. Лет за 5 назад я вдруг обнаружил, что классика позволяет успокаиваться и работать с документами не отвлекаясь и более эффективно. После этого часто возил с собой 8-10 дисков подобной музыки.
Чтобы избежать ложного представления о своей персоне уточню – музыку знаю плохо. Просто отбираю то, что мне нравится из всего услышанного.
Линия у судна была буквально золотая. На один день хода всегда приходилось два дня якорной или портовой стоянки. Основными портами были Порт-Саид, Дамьета в Египте и Лимассол на Кипре. К ним добавлялись порты в любых странах Средиземноморья, по пути и не только.
Самыми «якорными» были порты Египта. Там мы могли спокойно простоять неделю, перед заходом в порт на погрузку.
Однажды осенью мы стояли на якоре у Порт-Саида. Был сильный ветер и довольно неприятная волна. Судно покачивалось на якорь цепи до тех пор, пока она не лопнула и мы, потеряв якорь, стали дрейфовать. Как любят говорить старые капитаны «хорошая морская практика…» подразумевает, что в таком случае нужно отойти с места якорной стоянки в море и там дрейфовать до улучшения погоды. Так и сделали несколько судов, приблизительно нашего размера, услышав наши переговоры с берегом. Но у нашего капитана было свое решение. Он приказал боцману отдать второй якорь, который мы так же потеряли через два часа.
Дальше было уже интересно. Мы все таки ушли в море дрейфовать, а потом, на входе в порт, капитан был вынужден доложить, что у нас нет ни одного якоря…
Якорь это не простой кусок железа. Его форма, вес, размеры сертифицированы и просто так найти или купить его невозможно. Войдя в порт в сопровождении дополнительных буксиров, пришлось вызвать представителя Бюро Веритас ( суда строятся под надзором классификационных обществ, осуществляющих потом контроль над их техническим состоянием), который дал разрешение на переход до Лимассола без якорей.
Купить и доставить якорь в Лимассол компания не смогла. И капитан решил проявить инициативу, запросив через локального агента возможность найти якорь. Тот, не будучи моряком, ответил, что знает одно место, где среди прочего металлолома лежит якорь. Я нашел чертежи нашего, и мы поехали смотреть то, что нам предложили. Это был старый якорь, по форме напоминающий якоря тех судов, которые еще имели паруса, но уже и паровую машину. Он был раз в 5 меньше и легче нашего…
Работая в ЧМП я попал в период, когда механики-наставники, перед подписанием назначения на судно механикам, вдруг стали устраивать нам экзамен по якорному устройству. Это заставило меня выучить матчасть полность.
И вот, при всех моих знаниях, меня превезли на свалку, на которой валялся ржавый якорь. Капитан воспрял духом и увидев якорь, тут же договорился с владельцем свалки, что за 500 долларов возьмет его сокровище на прокат, на неделю. Я пытался его отговорить, ссылаясь на данные чертежа, требования Класса к сертификации якоря – но все было напрасно.
Вы уже прочли, что «украинский старший механик всего лишь бледная тень голландского практиканта»)))). Тут же был организован подъемный кран, авто для перевозки и всю оставшуюся часть вечера мы цепляли этот якорь, без необходимого вертлюга, к цепи.
Потом был вызван опять сюрвеер Бюро Веритас, которому капитан гордо заявил – « Уменя есть якорь!»
Дальше, к моему удовольствию, произошел следующий диалог:
- Покажите сертификат на якорь!
- У меня его нет.
- Капитан! У Вас нет сертификата – у Вас нет якоря!
Времени снимать якорь со свалки уже не было и мы получив очередное разрешение на переход без якорей до Порт-Саида, вышли в море. В Порт-Саиде нас уже ждал правильный якорь и недостающая смычка якорной цепи. (смычка – кусок якорной цепи длиной 25-27 метров. Якорь цепь собирается из готовых смычек при помощи патентованных соединительных скоб. Самая распространенная – это скоба Кентора).
В Порт-Саиде мы собрали якорь цепь с правильным якорем, а через рейс установили и второй. Якорь со свалки был возвращен туда, откуда был взят.
История вроде, как бы, закончилась. Все получили опыт и нужные знания – думал я. Но, нет!
Мы работали по системе трех экипажей на два судна. Суда были одинаковым и отличались только названием. Более того, они стояли на одной и той же линии.
Встретились мы в том же составе, с тем же капитаном, на втором судне. На этой серии судов была одна особенность – маленький цепной ящик. Новая, покрашенная якорь цепь легко вмещалась в нём. Но немного поржавев, собиралась при подъеме якоря в пирамиду, которую нужно было растягивать вручную. Работа эта была реально опасной, но другого варианта придумать не смогли.
Дальше все то же место – рейд Порт-Саида, информация о том, что стоять на якоре будем неделю…
Однажды утром, капитан заявил, что нам нужно укоротить якорь цепь левого борта на одну смычку. Было у меня подозрение, что это неправильно, ибо по правилам Класса якорь цепь должна иметь определенную длину. Каюсь, тогда я не уперся, думая, что он все согласовал с техническим офисом Компании…На судне без кранов мы промудохались довольно долго, пока вытянули часть якорь цепи на палубу швартовными лебедками. Потом с моим вторым, почти вечность ковырялись, разбирая приржавевшие скобы Кентора, используя газ, молот, выколотки и много мата на моем, одесском, и на его, голландском языках.
Одна смычка была отсоединена и на собственную же …опу, опущена вниз в форкастл. Капитан отдал левый якорь и убедившись в том, что вся якорь цепь легко поместилась в цепной ящик, радостно пошёл информировать Компанию. Вернулся он грустным. Ему вставили пистон, напомнили о требованиях Класса и заставили все вернуть обратно…
Самым тяжелым в восстановительной работе оказалось поднятие смычки снизу из форкастла на верхнюю палубу…
Закончив работу, я нашел в ней два положительных момента. Во-первых, мы натренировались в сборке и разборке скоб Кентора. Во-вторых, я высказал капитану всё, что думал об его идеях, профессионализме и предупредил о том, что я никогда больше не прикоснусь к якорному оборудованию на судне, на котором будет он))).
Очень надеюсь, что его мечта осуществилась и он ушёл в священники.
Вот такая правдивая история, коллеги!
Верить ей или нет – вам решать.
С Уважением,
Дед SerG.
16 июля 2022 года.
